2015年12月3日，北京市交通委召開新聞發(fā)布會(huì)，市交通委主任周正宇通報(bào)，北京正研究明年試點(diǎn)開征擁堵費(fèi)。市交通委將編制《北京市緩解交通擁堵總體方案(2016—2020年)》，目前已經(jīng)制定了2016年緩解交通擁堵行動(dòng)計(jì)劃;北京還將實(shí)施“錯(cuò)峰上下班”，近期會(huì)公布該計(jì)劃的具體方案，地鐵將實(shí)行低峰票價(jià)優(yōu)惠，引導(dǎo)市民錯(cuò)峰出行。

征收擁堵費(fèi)在北京首次正式提及是在2010年12月，當(dāng)時(shí)北京市出臺(tái)了28條措施緩解交通擁堵，其中提出“研究制定重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，擇機(jī)實(shí)施”。此前上海、杭州、南京等城市的政府部門，都曾經(jīng)釋放過收取擁堵費(fèi)的政策信號(hào)。

因汽車過快增長帶來的交通擁堵已成為世界性難題，而在城市交通困境成為“城市病”的同時(shí)，霧霾也正在由大城市擴(kuò)展到中小城市。在這種情況下，“治堵減霾”也成了緩解“城市病”的重點(diǎn)。從世界范圍來看，收取擁堵費(fèi)，是很多國際大城市采用的一種市場化調(diào)節(jié)方式。

擁堵費(fèi)是指在交通擁擠時(shí)段對部分區(qū)域道路使用者收取的一定費(fèi)用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價(jià)格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運(yùn)營效率。

公眾對擁堵費(fèi)的質(zhì)疑主要體現(xiàn)在兩方面——合不合理，是否有效。具體來說就是，車主們購車養(yǎng)車已經(jīng)負(fù)擔(dān)不少成本，為何還要交費(fèi)?即使收取擁堵費(fèi)，對于緩解擁堵是否真的具有調(diào)節(jié)作用?

[意義]

擁堵費(fèi)一定意義上體現(xiàn)了促進(jìn)社會(huì)公平的政策取向。當(dāng)今社會(huì)，每個(gè)人在享受一定利益的同時(shí)，都要付出若干成本，就交通領(lǐng)域來說，買好車，要付高價(jià);走高速，要交通行費(fèi);坐高鐵，要比普速列車票價(jià)高。然而，對于飽受詬病的擁堵以及隨之帶來的空氣質(zhì)量問題，本質(zhì)上說，責(zé)任來源于部分群體，而后果卻由全體社會(huì)成員承擔(dān)——擁堵主要由小汽車造成，與騎自行車、坐公交以及步行上下班的人無關(guān)，但是擁堵的后果卻由所有人共同承受。部分人排放尾氣，所有人共同呼吸，這無疑是一種不公平。而擁堵費(fèi)的征收，是對這種利益關(guān)系的一種矯正。

在有效性方面，擁堵費(fèi)體現(xiàn)出運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段創(chuàng)新社會(huì)管理的思路。有人認(rèn)為道路通行是一種剛性需求，不管收不收費(fèi)都得走，其實(shí)，“剛性需求”的概念常常過于擴(kuò)大化，完全剛性、沒有彈性的需求實(shí)際上很少，最明顯的例證就是節(jié)假日期間的高速公路免費(fèi)政策，造成車流量明顯增加，時(shí)常出現(xiàn)擁堵。公共交通也是如此，如2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間，當(dāng)?shù)卣�府曾�?shí)行地鐵免費(fèi)政策，而后出現(xiàn)人滿為患的狀況，不得不在政策執(zhí)行四天后取消�？梢�，社會(huì)公眾作為“理性人”，其包括出行在內(nèi)的活動(dòng)大多具有價(jià)格彈性，這對于人們的出行方式具有一定引導(dǎo)作用。

擁堵費(fèi)甚至對于化解社會(huì)矛盾、疏解社會(huì)戾氣也有一定作用。如今，交通事故中如果出現(xiàn)“寶馬”，往往成為矛盾的爆發(fā)點(diǎn)。開車的與騎車的爭搶道路資源，存在一定的情緒對立。而通過收擁堵費(fèi)這樣一種經(jīng)濟(jì)杠桿，用開車人多交的錢去補(bǔ)貼公共交通，可一定程度彌合社會(huì)階層的對立。

[參考對策]

征收擁堵費(fèi)，就公共政策而言，由于其性質(zhì)涉及公共利益，程序的正當(dāng)性至關(guān)重要。這里所說的程序正當(dāng)，自然包括“要不要征收”、“征收標(biāo)準(zhǔn)是什么”、“收上來的錢用來做什么”等基本問題。